Para fazer face aos impactos ambientais dos automóveis mais antigos, vários países implementaram esquemas de [abate e] desmantelamento com o objectivo de acelerar a adopção de veículos mais limpos, retirando veículos antigos da frota, ao mesmo tempo que impulsionam a indústria automóvel (Messagie et al., 2012). No entanto, estas medidas revelaram-se muito dispendiosas e a sua eficiência depende grandemente da utilização a longo prazo dos novos automóveis, de modo que as emissões de CO2 só diminuiriam se os novos veículos fossem mantidos em utilização durante pelo menos 4,7 anos. Isto vem refletido num caso de estudo japonês que mostrou que o primeiro ano do esquema de desmantelamento poderia realmente aumentar a quantidade de emissões de CO2 ao longo do ciclo de vida em cerca de 3,5 milhões de toneladas de equivalente CO2 (Kagawa et al., 2013).
(...) Além disso, o Fórum Económico Mundial (2021) revelou que os veículos com motores de combustão interna (ICEVs) emitem 147 g CO2-eq por passageiro-quilómetro, enquanto os veículos a baterias elétricas (BEVs) libertam 8,84% menos (134 g CO2-eq por passageiro-quilómetro). Esta estimativa considerou todas as fases do ciclo de vida do veículo e incluiu componentes de reparação para uma quilometragem de 200 mil km e uma ocupação média de 1,5 passageiros nos modelos hatchback. Além disso, se a energia descarbonizada for consumida na fase de utilização, um BEV emite apenas 44 g CO2-eq por passageiro-quilómetro, o que significa uma redução de 70,07% em comparação com os ICEVs.
(...) Numa comparação de resultados de análise de ciclo de vida (ACV) para vários tipos de BEV e ICEV obtidos em casos de estudo europeus, Verma et al. (2022) mostram números que indicam reduções de emissões de 36–39% ao analisar o potencial de aquecimento global dos carros elétricos versus o dos veículos convencionais, utilizando uma abordagem do craddle-to-grave. Em contraste, se for aplicada uma abordagem wheel-to-wheel, os BEVs têm uma redução potencial das emissões de carbono na faixa de 15–27%. Outra revisão da ACV de veículos elétricos realizada por Xia e Li (2022) mostra que, assumindo uma vida útil de 150 mil km e utilizando o atual mix energético europeu, o potencial de aquecimento global (GWP, em inglês) dos BEVs é reduzido em 10–24% em comparação com a gasolina e o diesel. carros.
Fonte: J. Montoya-Torres, O. Akizu-Gardoki, M. Iturrondobeitia, Optimal replacement scenarios for an average petrol passenger car using life-cycle assessment, Journal of Cleaner Production 423 (2023) 138661.
O crescente e valioso mercado de reciclagem dos materiais de automóveis
Mais de 27 milhões de carros em todo o mundo chegam anualmente ao fim de vida. Veículos antigos e modelos envolvidos em acidentes perfazem uma parcela significativa do total de automóveis que são encaminhados para reciclagem.
O tamanho do mercado de reciclagem de carros foi avaliado em US$ 67,1 mil milhões em 2021 e a receita total deverá crescer 14,1% entre 2022 e 2029, atingindo quase 192,76 mil milhões de dólares. (...) Devido a diversas normas, regras e regulamentos governamentais, os carros antigos estão a tornar-se inúteis, portanto, espera-se que o mercado cresça ao longo do período de previsão.
O mercado é segmentado em Ferro, Alumínio, Aço, Borracha, Cobre, Vidro, Plástico, entre outros. Espera-se que o segmento de metais domine o mercado durante o período de previsão. Além disso, prevê-se que uma expansão no número de carros com destino sucata, troca e reciclagem impactará decididamente a parcela da seção de metal no mercado mundial de reciclagem de automóveis.
Fonte: Maximize Market Research
- 11 materiais no caso de ICEVs: ferro (Fe), aço, plástico, cobre (Cu), alumínio fundido, alumínio forjado, chumbo, negro de fumo, vidro, tinta e borracha;
- 14 materiais para EVs: Fe, aço, plástico, Cu, Al forjado, neodímio (Nd) para ímanes permanentes, materiais ativos de cátodo, grafite, carbonato de etileno, eletrólitos, negro de fumo, vidro, tinta e borracha.
Fonte: European Commission, Joint Research Centre, Maury, T., Tazi, N., Torres De Matos, C. et al., Towards recycled plastic content targets in new passenger cars and light commercial vehicles – Technical proposals and analysis of impacts in the context of the review of the ELV Directive, Publications Office of the European Union, 2023,
A mobilidade elétrica avança no mundo, mas a ritmo desigual
A Agência Internacional de Energia (AIE) relatou que todo o crescimento líquido nas vendas globais de automóveis em 2021 pode ser atribuído aos veículos eléctricos.
De acordo com a AIE, a China, a Europa e os Estados Unidos representam cerca de 90% das vendas globais de automóveis eléctricos, ilustrando que a mobilidade eléctrica não está a avançar ao mesmo ritmo a nível mundial. “As políticas governamentais continuam a ser a principal força motriz dos mercados globais de automóveis eléctricos, mas o seu dinamismo em 2021 também reflete um ano muito ativo por parte da indústria automóvel. Anúncios, metas e lançamentos de novos modelos ajudaram a fortalecer a visão de que o futuro dos carros é elétrico”, acrescenta a IEA, ao mesmo tempo que alerta que grande parte da poupança de emissões dos veículos elétricos foi compensada pelo surgimento paralelo nas vendas globais de SUV.
Fonte: Statista
Os países e regiões que lideram a venda de veículos a baterias elétricas (BEVs) - ou simplesmente veículos elétricos (EVs) são os mesmos que adotaram sistemas de incentivos financeiros à aquisição de veículos híbridos e elétricos (e onde também existem incentivos ao abate de veículos em fim de vida).
Do ponto de vista de consumo, isto tem vindo a induzir o aparecimento de early adopters para veículos elétricos, ao qual se deverá seguir a grande massa de consumidores seguidos, assim como economias de escala e a aceleração da melhoria e robustez das tecnologias e soluções de materiais associadas aos veículos elétricos.
O mix de eletricidade como fator decisivo para a (maior) sustentabilidade da mobilidade elétrica
Os benefícios relacionados com os veículos elétricos a bateria (BEV) dependem fortemente do tipo de fonte de eletricidade utilizada para os abastecer, uma vez que a utilização de veículos é responsável por 70-80% das emissões totais se for utilizado um mix fortemente dependente de fontes de energia fósseis, enquanto a fase de produção passa a ser a mais significativa para as emissões globais (70-75%) se for utilizado um mix de eletricidade com menores emissões de GEE (Faria et al., 2013).
[Por exemplo] (...) observou-se que o mercado eléctrico espanhol é mais sustentável para abastecer um carro eléctrico do que os mercados médios globais e europeus, uma vez que o mercado espanhol tem um mix de energias renováveis de 19,35% enquanto os mercados europeu e global têm 17,46% e 11,46% de mix de energias renováveis, respectivamente. Estimou-se que se um BEV alimentado com o mix energético espanhol fosse escolhido para substituir um carro a gasolina, a substituição poderia ser ~70% mais rápida do que com um carro elétrico utilizando o mix energético global. Pode concluir-se que quanto mais limpo for o cabaz energético utilizado para fazer funcionar o carro de substituição, menor será o tempo para fazer uma substituição ambientalmente óptima, de modo que os esquemas de desmantelamento só valeriam a pena se fosse assegurado um cabaz energético renovável.
(...) Petrović et al. (2020) mostraram que se a produção de eletricidade tiver um fator de emissão que se aproxime de 400 g CO2 por kWh, como nos países da União Europeia, os carros a gasolina e a diesel podem ser substituídos por um carro elétrico após 4.3 e 8 anos, respetivamente. Utilizaram uma perspectiva de ciclo de vida para demonstrar que um factor de emissão 50% inferior na produção de electricidade poderia reduzir o tempo ambientalmente ideal para escolher um veículo eléctrico como substituto para 3.2 e 4.8 anos para os automóveis a gasolina e diesel, respectivamente.
Fonte: J. Montoya-Torres, O. Akizu-Gardoki, M. Iturrondobeitia, Optimal replacement scenarios for an average petrol passenger car using life-cycle assessment, Journal of Cleaner Production, 423 (2023) 138661.
